首汽约车打差异化牌 官方网约车负重前行

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2018-10-06

作为一家从传统国有出租车公司转型过来的网约车平台公司,魏东表示,首汽约车联合各地汽车经营企业实现平台的轻资产运营;在没有出现市场大流量入口情况下,围绕出行服务设计产品线;同时,利用企业多年管理车队司机的经验,赢得服务竞争上的优势。

(原标题:首汽约车打差异化牌“官方”网约车负重前行)21世纪经济报道8月10日报道目前排名第五的首汽约车CEO魏东在接受21世纪经济报道记者专访时表示,首汽约车重点在于开发B端用户和高端商务人士,尽量不陷入到价格战中去,通过重复消费的积累实现盈利。

作为一家从传统国有出租车公司转型过来的网约车平台公司,魏东表示,首汽约车联合各地经营企业实现平台的轻资产运营;在没有出现市场大流量入口情况下,围绕出行服务设计产品线;同时,利用企业多年管理车队司机的经验,赢得服务竞争上的优势。

通过差异化定位,首汽约车试图在网约车市场中争得一席之地。 差异化中寻突围空间7月28日,网约车管理暂行办法落地,首次给予了法律地位的认可。 8月2日,滴滴与优步中国坐实合并传闻,专车市场迎来行业新格局。 中国IT研究中心数据显示,2016年一季度,专车市场交易规模达亿元,滴滴专车与Uber分别以%和%的市场份额分列第一、二位,合并后两者份额高达%。

巨头合并给追赶者们带来更大压力,行业排名第五的首汽约车平台处境微妙。

不同于易到有百度、乐视的资金加持,神州有新三板融资平台,国企背景的首汽约车目前只获得A轮融资,市场占比在各大平台中居尾。

该如何突围?魏东表示,不同于滴滴、Uber等定位于全消费型的出行市场,首汽约车放弃了价格敏感型的低端客户,重点开发B端企业用户与高端商务人士,其价格平均比巡游出租车高出50%。

这让首汽约车与其它网约车平台的客户群重叠度较低。

首汽约车客户的定位逻辑来自其对交通以及市民出行服务选择的观察。

北上广深等地对小汽车限牌限购,以及堵车带来的时间成本和停车成本,为私家车出行带来困境。

“而这部分人中衍生出了对高品质出行服务的刚需人群。

”魏东表示。

资本带来的补贴战让网约车市场硝烟弥漫,优步中国称年亏损10亿美元,滴滴出行年亏损100亿人民币。 这对有经营稳定性要求的国企来说,很难进行一个量级上的对决。 但魏东认为,在市场退去补贴大潮后,消费者还剩下多少,又将重新做出怎样的消费选择,这是首汽约车的底气。 差异化市场定位,让首汽约车避免陷入价格战中。

相反,其希望通过高品质服务带来客户的多次消费。 魏东解释,目前专车市场驾驶员的实质性前置审核缺失带来的乘车风险,以及专车乘客的投诉难,都是行业现存的痛点。 首汽约车通过标准化管理,希望将其历史上管理国宾队的经验复制到专车车队管理中,以解决驾驶员服务能力与素质参差不齐的问题。 由于出行市场的巨大需求,滴滴、Uber等专车平台在不断延伸业态,如通过打车赢得流量入口,再进行专车、快车、顺风车、拼车等出行全市场覆盖,获取附加价值。 对此,首汽约车围绕汽车的使用场景,开拓了约车、租车、电动车分时租赁等多元化产品线。 同时,首汽约车与大巴、机场、高铁12306等进行出行服务合作,努力构建“大出行”模式。 魏东表示,首汽约车希望做到让城市居民按需用车、按需出行,降低私家车出行频率。

例如,想自驾去三亚,用租车;去机场接人,找代驾;去两公里外的银行,使用分时租赁。 通过汽车使用权的出售获取收益,也是首汽约车的差异化路径。 经营模式上,首汽约车没有依赖自有车队,而是与当地汽车经营企业合作,将后者的经营车辆纳入首汽约车平台运营。

如的祥龙出租、江苏的外汽集团等。 同时,通过统一的和服务标准,首汽约车尽量做到各地用户的体验一致。

对标同类型的神州约车,首汽约车模式相对较轻,利于企业在全国快速扩张,这对车队管理的要求也相对较小。 “官方”网约车道长且艰首汽约车脱胎于2015年的首汽租车,后者作为全国第一批汽车租赁企业于1992年成立。

在赢得租车市场先机的同时,却错过了互联网时代的租车市场机遇期。

首汽租车于2014年下半年开始转型,并于2015年初分离出首汽约车这一独立实体。

去年年初成立时,首汽约车完成Pre-A,年底完成由建投华科领投的亿元A轮融资。 虽经多轮融资,首汽约车仍保持了首汽集团、首旅集团的国有资本控股地位,首汽约车也预留了管理层的股权激励。

除发源于北京的首汽约车,各地“官方”背景的网约车纷纷出现。 由广州交委主导、四大国有出租车公司参与的如约租车平台,于2015年开始内测,但至今没有正式登场。

6月28日,南京推出“有滴打车”,接入近8000台巡游出租车,并计划覆盖南京所有巡游出租车。

上海、成都、合肥等地也在积极推出“官方版”的网约车。

相较于滴滴、Uber等专车平台,上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈认为,“官方”网约车只是我国过去存在的预约出租车的升级版,两者存在不同形态及运行逻辑。 中国政法大学副教授朱巍认为,“官方”网约车的B2C重资产模式不属于分享经济模式,无法体现出规模效应以降低成本。

同时,“官方”网约车基于增加运输车辆的扩张发展,也有悖于城市交通发展方向。 因此,“官方”网约车无法做大。 而在专车的正规、专业和安全性上,傅蔚冈认为,没有数据证明“官方”网约车较滴滴等市场化平台具有优势。 封面智库近日发布的《2016中国移动出行安全报告》显示,移动互联网产生的网约车在保障安全方面较传统出租车更有优势;政府监管、技术进步和激励机制等因素的改变实质性地促进了移动出行消费者的安全。

交通运输部7月28日发布的专车《指导意见》提到,鼓励巡游车经营者与网约车平台公司实现新老业态融合发展。

朱巍认为,巡游车在基于大数据派单、路线选择,以及建立司机与乘客之间互相的信用评价、事后追查体系等方面,可以与专车平台充分融合。

傅蔚冈则建议,传统出租车公司只需将巡游车全部接入到滴滴、Uber等的平台,而没必要自己再重新做一个。

但朱巍也担心,在专车新政的属地管辖原则下,如果允许推出地方“官方”背景的专车平台,须警惕地方行政干预市场竞争的行为。 在魏东看来,首汽约车的国企背景,或可令其在北京以外各省市的发展有所助力。 尤其是各地方自行研发网约车平台的成本太高,而若直接接入首汽平台,可大大摊薄双方成本,而且首汽约车拥有的车队管理经验,也是滴滴等平台不具备的。